MML 2017
Znamy kalendarz zawodów na MML 2017
15 lutego 2017
Diverse NIGHT of the JUMPs: przerwana passa Melero, runda w Krakowie następna
16 lutego 2017
Pokaż wszystkie
CRF 250 R

Honda CRF 250 R 2009 w trakcie użytkowania.

Uważni czytelnicy portalu MotoX.com.pl oraz magazynu X-Cross mogą kojarzyć mój tekst sprzed kilku lat na temat tego motocykla Honda CRF 250 R 2009. Po przejechaniu 100 motogodzin opisałem swoje wrażenia dotyczące jazdy, eksploatacji oraz najważniejszych kosztów w nimi związanych. Ponieważ wciąż jestem posiadaczem tej samej Hondy, a kolejny okres użytkowania mam za sobą, zatem postanowiłem podzielić się z Wami następną porcją doświadczeń, tym razem po 200 motogodzinach.

Tu są linki do pierwszej części, po 100 mh, oraz podobnego artykułu CRF 250 X:

Honda CRF 250 R 2009. Wrażenia po 100 motogodzinach

Honda CRF 250 X 2004 – remont silnika

Subiektywnie o ergonomii, trakcji, zawieszeniu i osiągach Honda CRF 250 R 2009

Na początek wspomnę kilka słów o osiągach silnika, trakcji, pracy zawieszenia czy ergonomii jazdy. O tym więcej pisałem w pierwszej części po 100 motogodzinach. W zasadzie od tamtego czasu nic się nie zmieniło, przynajmniej w moim odczuciu. Jest to subiektywne odczucie, ponieważ ciągle jeżdżę tym samym motocyklem, ustawionym pod siebie i jestem do niego bardzo przyzwyczajony. Do tego stopnia, że nawet gorzej jeździ mi się innymi, nowymi modelami, które z pewnością są nowocześniejsze i raczej mają przewagę techniczną na kilkuletnią już konstrukcją rocznika 2009. Ja i moja CRF`a, po tak długim czasie, jesteśmy ze sobą bardzo zżyci.

HONDA CRF 250 R 2009

HONDA CRF 250 R 2009 po 200 h prezentuje wciąż nieźle.

Eksploatacja techniczna Honda CRF 250 R 2009

Tych, którzy czekają na sensację w stylu: zatarły silnik, czy korba wyszła bokiem – rozczaruję, ponieważ nic takiego się nie wydarzyło. W zasadzie eksploatacja przebiegała bez niespodzianek. Nudno – od przeglądu, do przeglądu. Pamiętajcie jednak, że motocykl mam od nowości i jestem pierwszym właścicielem. To zwiększa szanse, że nikt niczego przede mną nie zataił przy sprzedaży, a jakakolwiek usterka może być tylko z mojej winy, a nie być wynikiem zaniedbania poprzednika.

Po pierwsze. Motocykl jest w moich rękach już od trzech pełnych sezonów 2010, 2011, 2012 (kupiony w grudniu 2009). Licząc, że jeden zbiornik paliwa starcza na ok. 1,5-2 godzin jazdy, zliczyłem ich ok. 200.

Po drugie. Raczej staram się stosować do zaleceń zapisanych w serwisówce. Olej z filtrem wymieniam co 15 motogodzin. Honda dzięki osobnym obiegom oleju silnika i skrzyni biegów, może dłużej jeździć na tym samym oleju. Przy założeniu, że wlewa się tam tylko dobrej klasy syntetyk, daje to sporą oszczędność w skali roku. Ja akurat przywiązałem się do oleju Shell Advance Ultra 10W40 lub 15W50. Stosuję filtry oleju WRP. Wszystko jest w należytym porządku, o czym zresztą będzie nieco dalej przy okazji oględzinach tłoków i zaworów. Kiedyś stosowałem zasadę wymiany oleju co 5-6 motogodzin, a filtra co 10-12, ale po szczegółowym zapoznaniu się z serwisówką Hondy, stwierdziłem, że nie należy być bardziej gorliwym od projektanta motocykla.
Paliwo także tankuję tylko na markowych stacjach, i tylko powyżej 95 oktanów.

HONDA CRF 250 R 2009

HONDA CRF 250 R 2009 w trakcie treningu.

Po trzecie. Takie elementy jak: łożyska kół, główki ramy czy tylnego zawieszania, konserwuję 1-2 razy na rok. Rozbieram, czyszczę, sprawdzam stan, głównie pod kątem korozji i ubytków, a na koniec nakładam czysty smar. Na razie wszystko jest oryginalne! Być może już niebawem coś na łączeniu ramy z wahaczem i tylnym amortyzatorem będzie zasługiwać na wymianę, ponieważ przy ostatniej inspekcji widać było więcej brudu, a jedno z łożysk igiełkowych wymagało wyczyszczenia i rozruszania.
W Hondzie drobny luz na tylnym zawieszeniu to norma. Już w nowym motocyklu czuć to wyraźnie (góra-dół). Moim zdaniem, elementy łożyskujące zawieszenie są w dobrym stanie tak długi czas, ponieważ unikam jazy w błocie i staram się rzadko myć motocykl, szczególnie myjką wysokociśnieniową, kierując strumień na te elementy z odległości nie bliższej niż 30 cm.

Po czwarte. Płyny hamulcowe wymieniam raz na dwa lata i jest bardzo dobrze. Koszt płynu to ok. 20-40 PLN (opakowanie 200 ml) za oba zaciski. Nawet po 2 latach płyn wygląda w miarę przezroczyście, a różnica w hamowaniu jest nie odczuwalna. Natomiast dużą różnicę w hamowaniu robią klocki hamulcowe. Tu rzeczywiście nie warto oszczędzać, szczególnie na przednich, gdzie siła hamowania powinna być największa, łatwiej dozowana i generowana najmniejszym wysiłkiem, np. 1 lub 2 palcami dłoni. Oryginalne klocki Nissin są bardzo dobre. Klocki hamulcowe WRP, na których jeżdżę najczęściej, w żadnym elemencie im nie ustępują, a są o połowę tańsze. Co do tańszych klocków, to niestety raz zdarzyło mi się założyć Kyoto za 49 PLN. Nie polecam – przynajmniej do sportu. Pierwsze wrażenie – jakby ich nie było. Żeby zaczęły wyczuwalnie hamować, trzeba gnieść klamkę z siłą uścisku Pudziana!
Zaciski hamulcowe, bolce trzymające klocki, przewody, pompy, śrubki, uszczelki itp. – wszystko jest oryginalne i sprawuje się niemal zarzutu. Dość często tłoczek przedniego zacisku hamulcowego nieco przytrzymuje tarczę, co objawia się szybszym zatrzymaniem koła podczas wolnego obrotu. W celu usunięcia tej niedogodności, należy co jakiś czas wysunąć niemal do końca tłoczek i dokładnie go wyczyścić, najlepiej psikając pod ciśnieniem zmywaczem do hamulców, który usuwa brud i tłuszcz, nie pozostawiając żadnej warstwy poślizgowej.
Jedyne co trzeba będzie wymienić, to prowadnica przedniego przewodu hamulcowego (plastikowe oczko na lewej ladze przy górnej półce), ponieważ zaczęła się przecierać. Koszt zamiennika, np. Cycra to 39 PLN.
Tarcze hamulcowe są ciąż oryginalne, choć tylnej zostało zapewne maksymalnie 50 motogodzin do wymiany. Koszt tego elementu, to w zależności od producenta od 200 do 400 PLN.

Po piąte. Zawieszenie przednie i tylne, czyli lagi i tylny amortyzator ,wciąż sprawują się idealnie.

Wszystkie podzespoły są oryginalne, poza uszczelniaczami olejowymi i przeciwpyłowymi przedniego zawieszenia, które wcale nie pociekły, ale po 2 sezonach postanowiłem je w końcu wymienić dla świętego spokoju. Olej z przodu i z tyłu zmieniam co roku. Wiem, że to jest zbyt rzadko, bo zaleca się co 20-30 godzin w przypadku amatorskiej, sportowej jazdy. Zawieszenie serwisuję w Sanchez Racing. Serwis nie jest tani, ale przynajmniej wiem, że nikt nie stuka młotkiem po gwintach i nie uczy się mechanikowania na moich zawiechach. Wiadomo nie od dziś, że zawieszenie, szczególnie nowoczesne – dwukomorowe, nie każdy potrafi szybko i sprawnie zregenerować. Koszt rozebrania, wyczyszczenia i wymiany oleju, bez uszczelniaczy, to ok. 200-300 PLN za przód i ok. 300-400 PLN za tył.

 

HONDA CRF 250 R 2009

HONDA CRF 250 R 2009. Tu widać podwyższoną kanapę oraz kierownicę. Mam 195 cm wzrostu.

Po szóste. Zawory sprawdzam co 15-20 godzin. Wydechowe nie były regulowane nigdy, ponieważ wciąż są w normie. Ssące raczej nie wymagają częstej regulacji, może 1 czy 2 razy zmieniałem płytkę w ciągu ostatnich 100 motogodzin. Łańcuch rozrządu jest wciąż oryginalny. W serwisówce nie ma ani słowa o jego wymianie, w internecie nie można znaleźć wiarygodnych źródeł, w serwisie Hondy też nie dostałem zadowalającej odpowiedzi. Chyba, że za takie uznać stwierdzenia: „Mechanik decyduje podczas oględzin w trakcie przeglądu” lub „Skoro w serwisówce nie ma o tym mowy, to się nie wymienia”. Wśród znajomych opinie są różne, od 80 do 250 motogodzin i wymiana. W związku z tym, że nikt niczego nie jest pewien, przy ostatniej wymianie tłoka zmierzyłem suwmiarką odległości pomiędzy ogniwami używanego łańcucha rozrządu i porównałem z nowym, który mam na półce w sklepie. Wymiary były identyczne. Ponadto używany łańcuch jest sprawny, nigdzie nie zacina się, a na ogniwach nie wyczuwa się luzu. Uznałem, że jeszcze co najmniej 50 motogodzin wytrzyma, czyli do następnej wymiany tłoka. W razie wymiany jego koszt to ok. 200 PLN.
Tłoki wymieniam co 40-50 motogodzin, mimo, że serwisówka zaleca co 15. Na 15 motogodzin mnie nie stać finansowo, ani czasowo, bo przecież taka wymiana wymaga kilku godzin pracy. Teraz mam założony 5 tłok. Wcześniej używałem 3 oryginalnych, a teraz 2 razy z rzędu założyłem nieco tańsze AOKI. Na razie wszystko w najlepszym porządku. Tłoki w czasie 40-50 godzin wycierają się ok. 0,02 mm, czyli wszystko w normie. Cylinder i tłoki są w selekcji B+, w zasadzie mógłbym już założyć C, pewnie tak uczynię następnym razem. Od razu dodam, że cylinder prawdopodobnie był od nowości w selekcji B, ponieważ w miejscach, gdzie nie pracują pierścienie zmierzyłem wymiar o 0,01 mm większy niż nominał, a honowanie jest idealne, jak z fabryki. Zresztą warto wiedzieć, że bardzo wiele nowych motocykli nie ma oryginalnie selekcji A i jest to zupełnie normalna sprawa!
Jak widać na omawianym przykładzie, gdy motocykl jest w miarę poprawnie eksploatowany i konserwowany, to przeskok o 0,01 mm trwa bardzo długo. Oczywiście przed założeniem nowego tłoka, zawsze mierzę cylinder. Tylko w ten sposób prawidłowo pasuje się tłok. Myślę, że to może stanowić wyjaśnienie, dla tych którzy zadają pytanie: Co ile godzin należy wymieniać tłok na większy, albo na ile godzin jazdy starcza nikasil?

HONDA CRF 250 R 2009

HONDA CRF 250 R 2009 w trakcie wyścigu cross country w Romanówce.

Po siódme. W tej chwili eksploatuję już 3 zestaw sprzęgła (tarcze, sprężyny, przekładki), tym razem firmy AOKI za 399 PLN. Sprawuje się bardzo dobrze, na pewno nie gorzej niż poprzednie, w tym oryginał. To co należy stwierdzić uczciwie, że Honda ma dość wrażliwe sprzęgło. Ci, którzy lubują się w podjazdach pod strome i długie wzniesienia, jazdę w błocie i generalnie często używają sprzęgło, powinni się przygotować na częstsze wymiany. Koszt to ok. 300-500 PLN w zależności od producenta. Od razu dodam, że nie dokonywać połowicznych wymian z uwagi na oszczędności, np. tylko tarcze. Za kilka godzin i tak trzeba będzie wymienić całość. Zresztą serwisówka także zaleca wymianę kompletu.
Skrzynia biegów chodzi bez zarzutu, nie sprawia problemów w podrzucaniem i zrzucaniem biegów w czasie jazdy – oczywiście na sportowo, bez sprzęgła. Pamiętajcie jednak o odpuszczaniu nieco gazu przy zmianie biergu. Amatorowi ułamek sekundy nie zrobi żadnej różnicy, a dla skrzyni jest to wielka ulga. Drobny kłopot sprawia szukanie luzu, zarówno na zapalonym, jak i zimnym silniku. Zresztą w moich poprzednich motocyklach było podobnie.

Po ósme. Po kolejnych 100 motogodzinach, czyli znacznie powyżej zaleceń, otworzyłem ponownie wydechy, by sprawdzić stan waty. Ze zdziwieniem muszę przyznać, że nic się nie wypaliła, zupełnie nic. Trudno mi się doszukać przyczyny. Na wszelki wypadek wyjąłem ok. 40% pakunku i na powrót upchnąłem watę, tym razem nieco lżej. Albo stosowana przeze mnie wata jest niezniszczalna, albo jej uprzednio za dużo upakowałem. Zobaczymy po tym sezonie. Koszt waty na oba tłumi to ok. 70-100 PLN.
Po dziesiąte. Jak już wspomniałem w pierwszej części, napęd stosuję na bazie łańcucha oringowego WRP, który starcza na ok. 70-100 motogodzin, w zależności od warunków jazdy. Zębatka przednia zawsze WRP, a tylna stalowa Sunstar, PBR lub inna dobra, markowa. Naprawdę nie warto stosować tanich zamienników, bo to jest oszukiwanie samego siebie. Tanio, zwykle znaczy na krótko i licho. Osobiście oringowe napędy stosuję od dawna, ponieważ starczają na 3 razy dłużej od najlepszych napędów zwykłych, nieoringowych. Dla amatora tak jest taniej, dłużej i wygodniej.
Warto wspomnieć o elementach najmniej ważnych z technicznego punktu widzenia, czyli nadwoziu, a konkretnie: plastikach, okleinie, gripom itp. Okleina jest od nowości w zasadzie ta sama, Factory Effex w malowaniu Monster. Nieco później okleiłem inne elementy, jak lagi i tylny błotnik. Jednak dobra i prawidłowo naklejona grafika starcza na bardzo długo, jak widać po zdjęciach. Pokrowiec fotela już od jakiegoś czasu się przetarł na bokach, ale ponieważ są to mało znaczące defekty estetyczne, to dalej z tym jeżdżę. Plastiki także są te same, oryginalne. Coś się wygięło, coś ma dziurkę od styku z gorącym wydechem, ale są to tak nic nie znaczące drobiazgi. Dość często zmieniam gripy. Lubię cienkie i miękkie, np. WRP lub Sunline. Nie ma po nich odcisków, są bardzo wygodne, ale też łatwiej je uszkodzić lub przetrzeć. Koszt nowych w zależności od wersji to 49-99 PLN.
Pewnego razu skrzywiłem dźwignię biegów na zawodach uderzając w motocykl kolegi. Niestety oryginalna dźwignia jest bardzo droga, ale udało mi się okazyjnie kupić mało używaną od kolegi. Nie pamiętam dokładnie ceny, ale chyba mogłem za to kupić co najmniej 3 zamienniki.
Wygiąłem delikatnie klamkę hamulca i złamałem jedną sprzęgła. Z tego co pamiętam, od początku użytkowania motocykla! Widać, że dobre, kute klamki dają radę. Tanich odlewek nie polecam. Koszt kutej klamki to ok. 60-100 PLN.
Po motocyklu widać już, że swoje przejechał. Podnóżki są wytarte, ale jeszcze jak najbardziej zdatne do jazdy. Po chwyceniu w rękę czuć, że mają małe luzy na boki. Boczne dekle noszą bardzo silne ślady po obtarciach butami. Po ramie, mimo że jest aluminiowa i nie lakierowana, widać ilość przejechanych godzin. Po tym najłatwiej poznać, jak długo i intensywnie motocykl był użytkowany.
Motocykla nie myję zbyt często, a w zasadzie unikam mycia. To zapewnia mu dłuższe życie, ponieważ wilgoć jest największym wrogiem łożysk, tulejek oraz innych drobnych podzespołów ukrytych pod uszczelniaczami, szczególnie w tylnym zawieszeniu. Woda lubi tam penetrować, a owe elementy zachodzą w efekcie korozją. Oczywiście do okresowego przeglądu należy motocykl umyć.
Pamiętajcie o innej ważnej rzeczy, że motocykl powinien być suchy, jeżeli zamierzacie go garażować przez dłuższy czas w nieogrzewanym pomieszczeniu. W przeciwnym razie wilgoć, która ukryła si w trudno dostępnych zakamarkach, zacznie wypierać smar i powodować korozję.

Podsumowanie Honda CRF 250 R 2009

Honda CRF 250 R z 2009 roku, to bardzo solidny, godny zaufania motocykl, łatwy w eksploatacji, z ogromną ofertą rynkową części zamiennych (oryginalnych i zamienników) i bardzo popularny, co także powoduje, że mechanicy go dobrze znają i raczej nic ich nie zaskoczy. Jeżeli ktoś ma okazję kupić używany egzemplarz z zaufanego źródła i w dobrym stanie, to naprawdę warto!
Przed Hondą CRF 250 R miałem kilka innych motocykli crossowych, używanych i co roku robiłem remont kapitalny silnika. To mnie utwierdza w przekonaniu, jeśli oczywiście finanse pozwalają, że warto kupić nowy motocykl, a potem można przez 2-3 lata amatorsko-sportowo eksploatować go bez niespodzianek i większych wydatków. Druga, nieco mniej pewna, ale ciągle godna polecenia opcja, to kupić motocykl od znajomego, szczególnie gdy był pierwszym właścicielem. To co mnie najbardziej dziwi, że niemal każdy motocykl wystawiony na aukcjach internetowych jest po remoncie lub ma przejechane nie więcej niż 30 motogodzin od remontu. Aż wierzyć się nie chce…

Tekst i zdjęcia: Luigi Saladini, www.MotoX.com.pl

Partnerzy

facebook youtube