Zasłużona marka dla polskich rajdów motocyklowych

Gdyby dziś entuzjastów tego sportu zapytać jaka marka motocykli przyczyniła się do największych sukcesów naszych zawodników w rajdach Enduro to, z dużą dozą prawdopodobieństwa, można założyć wymienienie nazwy firmy KTM, ewentualnie Yamaha. Po głębszym zastanowieniu, niektórzy dorzucili by z zakamarków pamięci Moto TM, Husqvarnę, SWM, Jawę…

Jednakże polscy motocykliści przed laty cyklicznie zdobywali tytuły, liczyli się w stawce międzynarodowej, byli wymieniani w fachowej prasie, czy relacjach TV dzięki wyczynowym motocyklom małych pojemności pochodzących z Działu Sportu fabryki jednośladów mieszczącej się w miasteczku Suhl, będące wówczas na terenie Niemieckiej Republiki Demokratycznej. Chodzi o wyczynowe motocykle marki Simson, które pozwoliły w latach siedemdziesiątych i osiemdziesiątych pokazać się na międzynarodowej arenie motocyklowych rajdów szosowo-terenowych polskim zawodnikom. Trzeba przyznać, że z niezłym skutkiem.

Były wówczas indywidualnie dwa Mistrzostwa Europy, cztery Wicemistrzostwa Starego Kontynentu, kilka lokat w pierwszej trójce tych rozgrywek. Warto dodać, że w tamtych czasach w tej konkurencji motocyklizmu nie rozgrywano jeszcze indywidualnych Mistrzostw Świata. Polscy rajdowcy dzięki wyczynowym Simsonom osiągnęli kilka znaczących sukcesów na Sześciodniówkach Motocyklowych. Ukoronowaniem współpracy z Działem Sportu fabryki w Suhl było zdobycie przez naszych Rodaków drugiej lokaty w kategorii World Trophy – czyli zostanie Drużynowymi Wicemistrzami Świata – podczas 59 International Six Days Enduro w holenderskim Assen w pazdzierniku 1984 roku. Polscy rajdowcy startowali na tej Sześciodniówce Motocyklowej w stosunku 4/6 na jednośladach z Suhl.

Kontrakt z Simsonem należy zawdzięczać dwóm ludziom z Polskiego Związku Motorowego.

Pierwszym z nich, a zarazem siłą sprawczą tej inicjatywy był, niestety od lat nieżyjący, Bogdan Matuszak. Pan Bogdan był człowiekiem wysoce ustosunkowanym w Zarządzie Głównym PZMot. oraz w Głównej Komisji Sportu Motocyklowego. Był też ważną postacią w kierowniczych gremiach Międzynarodowej Federacji Motocyklowej. A co istotne: dobrze znał ludzi z Działu Sportu zakładów Simson w Suhl. Z jego inicjatywy i dzięki jego dobrym kontaktom nawiązano porozumienie z fabryką Simsona. Polscy zawodnicy mieli zostać kierowcami fabrycznymi ze wszystkimi konsekwencjami. Odpadał problem serwisu, części zamiennych, czy paliwa na zawodach. Jednakże Polski Związek Motorowy oprócz czynnika ludzkiego musiał dołożyć się do kontraktu z Simsonem także materialnie. Wyczynowe jednoślady z Suhl doposażono we włoskie amortyzatory Marzocchi, plastikowe błotniki i inne elementy wyposażenia produkcji firmy Acerbis, osprzęt produkcji Magury oraz opony Metzelera. Listę dopełniały specjalne oleje firmy Castrol.

Drugim z duetu był Mirosław Malec. Były zawodnik, który po zakończeniu kariery wyczynowej otrzymał etat w Biurze Sportu Zarządu Głównego PZMotu jako trener kadry narodowej w motocyklowych rajdach szosowo-terenowych, przechrzczonych kilka lat potem na rajdy Enduro. W tym czasie – a był to okres silnego kryzysu w polskim sporcie motocyklowym – postanowiono postawić, wzorem Czechosłowacji oraz NRD, na rajdy szybkie i tam skoncentrować siły i środki. Nota bene decyzja ta wywarła długoletnie niesnaski w gronie działaczy rajdów motocyklowych i motocrossu. wzajemne pretensje ucichły dopiero w pierwszej połowie lat dziewięćdziesiątych.

Ta decyzja miała też podłoże polityczne. Były to czasy ” zimnej wojny ” i podziału świata na dwa obozy. Z powodu mniejszej niż w motocrossie, czy wyścigach, konkurencji oraz skromniejszej przepaści technicznej, upatrywano w rajdach Enduro pola do sukcesu. A ponieważ w krajach socjalistycznych sport traktowano bez pardonu jako środek walki propagandowej, więc uznano, że pewne, osiągalne zresztą, sukcesy w rajdach szosowo-terenowych uda się przekuć na hasło o ” wyższości ” w sporcie przemysłu motocyklowego krajów RWPG.

Mirosław Malec mając w ręku kontrakt z Simsonem przekonał się, że poniekąd jest ” generałem bez wojska „. Musiał zacząć, począwszy od początku sezonu 1975 roku, od dopasowywania zawodników do koncepcji kontraktu z wytwórnią w Suhl. Mirosław Malec pomny zasady, iż bliższa koszula ciału, zaczął od zawodników znanych z rajdów szybkich.

Pierwsze sukcesy przyszły dość szybko i upewniły władze PZM o słuszności podjęcia współpracy z Simsonem. W roku 1976 w klasie 75 Zbigniew Nowicki został pierwszym w historii polskim medalistą Mistrzostw Europy w motocyklowych rajdach szosowo-terenowych. Zdobył tytuł drugiego Wicemistrza Europy. Zaś Mirosław Malec nie ustawał w poszukiwaniu potencjalnych kadrowiczów. Zabierał na zgrupowania oprócz rajdowców szybkich także trialowców, zawodników wyścigowych ( tak zaliczył w ” Cyrku Malca ” swój epizod z rajdami szosowo-terenowymi Włodzimierz Kwas ) oraz motocrossowców.

Rychło okazało się, że zawodnicy wywodzący się z motocrossu stanowią ” ziarno, z którego może być chleb „. Zagadnienie szybkości na trasie i próbach nie było im obce. Należało popracować nad kondycją, wytrzymałością, taktyką i, w pewnym stopniu, techniką jazdy. W kadrze Mirosława Malca pojawiła się wówczas na długie lata grupa warmińsko-mazurska. Nazwiska Stanisława Olszewskiego, Zbigniew Kłujszo, Czesława Obłoczyńskiego, Ryszarda Gancewskiego były gwarancją dobrych wyników, co znajdowało potwierdzenie w rzeczywistości przez wiele sezonów. Potem pojawiły się na wyczynowych Simsonanch nowe talenty, jak choćby Zbigniew Banasik, Ryszard Augustyn, Zbigniew Przybyła, Piotr Kasperek, Jacek Czachor, Andrzej Tomiczek, Maciej Wróbel. Z ciekawostek można odnotować, że w sezonie 1989 Ryszard Gancewski zdobył historyczny, bo ostatni z rozegranych, Puchar Pokoju i Przyjazni w klasie 125 na Simsonie GS 125 WKH. Ów Puchar stanowił coś w rodzaju mistrzostw krajów socjalistycznych w sportach motorowych.

Innym pokłosiem kontraktu z Simsonem – co jest też zasługą Pana Bogdana Matuszaka, zresztą osiagnietą na krótko przed śmiercią – było doprowadzenie do importu przez Polski Związek Motorowy sporych ilości motorowerów Simson S51 Enduro. Import ten trwał przez okres od 1982 do 1991 roku. W tym czasie w klubach motorowych pojawiło się wiele Simsonów, co pozwoliło drogą selekcji na wyłonienie grona przyszłych mistrzów. Wielu obecnych zawodników – lub tych, którzy zakończyli nie tak dawno karierę – zaczynało swoją sportową karierę od przygody z Simsonem S51 Enduro. Przez wiele lat w polskich rajdach Enduro klasa 50 ( dziś – co przyznaję z ubolewaniem i żalem – marginalna ) stanowiła klasę najliczniejszą. O czymś to jednak świadczyło!

Po raz ostatni polscy rajdowcy – jako jedyni w stawce na tych motocyklach – wystartowali wyczynowymi Simsonami na 66 Sześciodniówce Motocyklowej w Povazskiej Bystricy (CS) we wrześniu 1991 roku. Nie było najgorzej. Zespół juniorów startujący w 3/4 na motocyklach z Suhl zajął wtedy trzecie miejsce. W zespole World Trophy na Simsonie GS 125 WKH jechał Jacek Czachor osiągając całkiem przyzwoity wynik w klasie na koniec tamtej Six Days.

Już po Sześciodniówce Motocyklowej w Povazskiej Bystricy we wrześniu roku 1991, gdy było praktycznie wiadomo, że dla Działu Sportu firmy Simson Farzeug GmbH ( po Zjednoczeniu Niemiec przedsiębiorstwo państwowe przekształcono w spółkę ) owa edycja Six Days była ostatnią, podczas której wystartowały na trasach tej legendarnej imprezy wyczynowe motocykle rodem z Suhl, krążyła smutna, a zarazem nieco gorzka opinia, że Polacy przynieśli w przeszłości Simsonowi tyle sportowych sukcesów, a teraz symbolicznie gaszą światło w Dziale Sportu…

autor: Jarosław Ozdoba