Motocykla Honda CRF 250 R nie trzeba szczególnie przedstawiać, szczególnie pasjonatom offroadu. Od 2004 r. po dziś dzień jest produkowany bez większych zmian (w wyjątkiem najnowszych wtryskowych wersji). Jest bardzo popularny na całym świecie, zarówno wśród zawodników, jak i amatorów takich dyscyplin, jak: motocross, supercross, enduro oraz cross country.
W zasadzie nie byłoby o czym pisać, ponieważ w prasie i internecie było i jest wiele opisów tych motocykli. Pomyślałem sobie jednak, że wiele osób chciałoby dowiedzieć się coś więcej niż tylko opis nowego egzemplarza lub wrażenia z testów przeprowadzonych na 1 treningu. Ja przejechałem cały sezon, zrobiłem 100 motoh (motogodzin), doznałem kilku awarii i mogę się podzielić z Wami osobistymi wrażeniami. To z pewnością zainteresuje tych z Was, którzy przymierzają się zakupu używanego motocykla.
To jest mój pierwszy nowy motocykl, tzw. z paczki. Gdy go zobaczyłem po raz pierwszy, od razu się zakochałem. To chyba nic nadzwyczajnego, każdy się zakochuje swoim motocyklu, nawet kilkuletnim. Z wyglądu nie ma sobie prawie nic do zarzucenia, poza festyniarską, fabryczną, czarną okleiną w płomienie. Na szczęście grafika to mały koszt, a wybór na rynku jest ogromny. Jak widać na zdjęciu, ja zdecydowałem się na okleinę Factory Effex w wersji Monster oraz dodatki na błotniki i wahacz WRP. Motocykl od razy zaczął wyglądać bardziej „zawodowo”.
Wszystkie elementy motocykla, jak: koła, pompy hamulcowe, dźwignie, kierownica, plastiki, dekle oraz inne detale, są najwyższej jakości. Wszystko idealnie spasowane, żadnych luzów, niedoróbek, czy powiewu taniości. Wszystko prezentuje się solidnie, jak przystało na profesjonalny japoński motocykl.
Już przed zakupem swojego egzemplarza miałem okazję przejechać się takim samym motocyklem. Spodziewałem się, że będzie poręczny i dynamiczny. Rama, fotel, kierownica oraz boczne plastiki (te od zbiornika paliwa) idealnie pasują pod jeźdźca. Motocykl prowadzi się niemal jak rower. Łatwo składa się do zakrętów. Na skokach zachowuje się w sposób przewidywalny. Wcześniej jeździłem crossem marki Yamaha YZF 250 2005, czyli podobnym egzemplarzem (generalnie japończyki są podobne – moje osobiste zdanie), ale o kilka lat starszym oraz na stalowej ramie. Różnica jest bardzo odczuwalna na korzyść nowej Hondy, która jest wyposażona w aluminiową ramę. Na CRF 250 motocyklu wszystko przychodzi łatwiej. Łatwiej jest trzymać motocykl kolanami, łatwiej zakręcać, łatwiej skakać… tylko nieco trudniej odpalać, ale o tym później. Ergonomia motocykla jest na 5+…, bo zapewne zawsze można coś poprawić.
Ponieważ jestem wysoki i cięższy od przeciętnego motocyklisty crossowego (100 kg i 195 cm), zatem musiałem dokonać dwóch modyfikacji w nadwoziu. Po pierwsze – podniosłem fotel o 3 cm. Wymieniłem gąbkę na 3 cm wyższą firmy Factory Effex oraz musiałem kupić większy pokrowiec fotela marki WRP, ponieważ oryginał nie obejmował nowej, wyższej gąbki. Po drugie – wymontowałem oryginalną kierownicą Renthal o średnicy 22 mm i zamieniłem na 3.5 cm wyższą kierownicę WRP o tej samej średnicy.
Warto wspomnieć, że konstruktorzy Hondy od 2008 roki wyposażyli motocykl w seryjny amortyzator skrętu, niewielki, schowany za przednim tłem numerowym. Mam wrażenie, że trochę pomaga, ale nie wypowiem się jednoznacznie czy jest dobry lub zły, ponieważ nigdy wcześniej nie używałem podobnego urządzenia i nie mam porównania. Niemniej jednak spowalnia nieco ruch kierownicą na boki.
Jest dobre i nie ma się czego czepiać. Z przodu porządny up-side down z dwukomorowym obiegiem oleju marki Showa. Z tyłu znajduje centralny amortyzator olejowo-gazowy tej samej firmy. Ważę 100 kg i na początku myślałem o przeróbce zawieszenia. Nie było to jednak konieczne. Po 2 treningach od kupna sprawdziłem sag bez zawodnika (samo ugięcie motocykla) i z zawodnikiem (ugięcie pod moim ciężarem), a następnie porównałem z serwisówką. Wszystko było w granicach tolerancji. To świadczy, że amortyzator jest po prostu bardzo uniwersalny. Kolega o 10 kg lżejszy uzyskał niemal te same pomiary i też w granicach tolerancji. Jedyne modyfikacje, których dokonałem, to kręcenie śrubkami od szybkości dobicia i powrotu zawieszenia z przodu i z tyłu. Przy okazji warto wyjaśnić, że śrubki COMP (compression, dobicie) oraz REB (rebound, powrót) na przednich bądź tylnych amortyzatorach nie regulują twardości zawieszenia, ale szybkość z jaką amortyzatory dobijają w dół lub wracają w górę. Owe śrubki regulują wielkość otworów, przez które przepływa olej, a co za tym idzie wpływa na szybkość z jaką amortyzator może się poruszać w górę i w dół! Twardość reguluje się ilością oleju. Strojenie zawieszenia warto co jakiś czas dokonać w zależności od terenu na którym się jeździ, a nawet stopnia zużycia oleju.
Motocykl nie dobija na skokach, na whoopsach (tralka, poprzeczne muldy) prowadzi się dobrze, bardzo dobrze jeździ w piachu i całkiem nieźle na twardych torach. Jedyne modyfikacje, które wg mnie warto byłoby wprowadzić (ale i tak już indywidualnie przez zawodnika), to ustawienia do jazdy po whoopsach oraz hamowania na nierównościach, np. do zakrętu. Tu warto, żeby tylne zawieszeni wracało nieco wolniej.
Oryginalne uszczelniacze są bardzo dobre jakości. Przez cały sezon nie pociekły, mimo że motocykl był używany do zawodów i nierzadko jechał w głębokim błocie. Za to wielki plus!
W tylnym amortyzatorze warto zmienić 1x w sezonie lub co 100 h, a w przednim najlepiej po kilki treningach (tak każe serwisówka), a potem co 30-50 godzin w zależności od stylu i intensywności jazdy.
Tu mam mieszane uczucia. Po pierwsze – dynamika silnika jest rewelacyjna. Na pierwszy treningu nie potrafiłem się przyzwyczaić, że motocykl jest taki zrywny, szczególnie z dołu przy ruszaniu lub na wyjściu z zakrętów. Po drugie – biegi są elastyczne i wysoko się kręcą, jak na czterosuwa o pojemności 250 ccm. Moim zdaniem na potrzeby amatora lub średniego zawodnika nie ma tu nic do tuningowania, nawet wydechu bym nie ruszał. Wszystko jest jak trzeba i mocy nie brakuje. Po trzecie – oryginalne sprzęgło jest chyba słabe. Ja spaliłem je po 30 godzinach podczas wyścigu w błocie. Następnie z konieczności założyłem najtańsze, jaki było dostępne w namiocie w częściami za zawodach (nie mogłem wybrzydzać, bo innego nie było) i przejechałem kolejne 70 godzin i ciągle działa. Po czwarte – tytanowe zawory są bardzo wrażliwe na zanieczyszczenia zaciągane wraz z powietrzem. Podobno Hondy tak mają. Po piąte – jakość elementów silnika jest bardzo dobra. Wyobraźcie sobie, że przez nieuwagę krzywo założyłem filtr powietrza i pod nim została szpara szerokości 1 cm. Trenowałem na piachu przez 2 godziny, aż spaliłem cały zbiornik paliwa. Gdy podczas wymiany filtra powietrza zobaczyłem ile piachu motocykl nawciągał przed dolot do gaźnika, aż mi się nogi ugięły. Od razu wyobraziłem sobie sumę potrzebną na naprawę uszkodzeń. Po rozebraniu góry silnika i wyczyszczeniu głowicy, gaźnika i cylindra, byłem mile zaskoczony, że nic się nie stało (przynajmniej na razie). Nawet cylinder nie miał śladów wytarcia. Dodam tylko, że piach wciągałem garściami zza filtra powietrza. Następnie wszystko poskładałem i motocykl chodzi, jak wcześniej. Jednak zaraz potem zawory ssące zaczęły się błyskawicznie zużywać i po 10 motoh musiałem wymienić na komplet nowych, stalowych zaworów ze sprężynami marki ProX. O kosztach będzie potem. Praca silnika na stalowych zaworach jest w moim odczuciu taka sama, jak na tytanowych. Ja bynajmniej nie czuję różnicy.
Silnik ma dwa wlewy i spusty oleju. Pierwszy do skrzyni i sprzęgła (tu zlatuje zawsze brudny olej), a drugi do silnika (tu zawsze olej jest znacznie czystszym, nawet transparentny przy częstych wymianach). Osobiście wymieniam olej co 5-6 motoh, a filtr co 2 wymiany oleju, czyli co 10-12 motoh. Tak mnie nauczyli starsi koledzy z większym doświadczeniem. Jeżeli nie używasz licznika motoh, to podpowiem, że 1 zbiornik paliwa (ok. 7.5 l) wystarcza na przejechanie szybkim tempem 2 motoh.
Honda posiada wrażliwe zawory ssące. Należy je sprawdzać co 15-20 mh i w razie potrzeby regulować. Niewyregulowane sprawiają problemy z odpalaniem. Dobrze wyregulowane pozwalają łatwo odpalać motocykl, nawet po upadku i zalaniu. Zawory wydechowe są mocne. Po 100 motoh są nadal nietknięte.
Na koniec jeszcze słowo na temat oryginalnego filtra powietrza, który w salonie Hondy kosztuje ponad ponad 200 PLN. Wierzę, że filtruje bardzo dobrze, ale cena jest mocno przesadzona, a jakość łączenia pomiędzy gąbką a gumą bardzo licha. Guma odkleja się od gąbki po kilku użyciach i dlatego trzeba go bardzo delikatnie myć i wyciskać. Nie ma możliwości skleić, ponieważ używany filtr zawsze jest mniej lub bardziej tłusty, nawet po dokładnym myciu. W cale nie myłem go w benzynie (nie polecam), ale w specjalnym proszku. Uważam, że lepiej stosować filtry w całości gąbkowe, np. zamienniki znanych producentów Twin Air lub WRP.
Koszt zakupu nowego motocykla waha się (raczej wahał się, ponieważ tego modelu już nie produkują) od 19000 do 27000 PLN w zależności od sprzedawcy, promocji lub innych czynników. Używany, w dobrym stanie można kupić już od 8000 PLN.
Człowiek o przeciętnych wymiarach, np. 180 cm wzrostu i 80 kg wagi oraz średnich lub dobry umiejętnościach nie musi w motocyklu dotykać niczego, poza wykonywaniem normalnych eksploatacyjnych przeglądów, czyli:
Ja od razu wymieniłem łańcuch napędowy. Montowany oryginalnie napęd składa się z bardzo dobrej jakości zębatek marki Sunstar, ale nie wiedzieć czemu, łańcuch montują najtańszy z oferty RK. Ja swój sprzedałem, jako nowy, a w jego miejsce wstawiłem wysokiej klasy łańcuch o-ringowy firmy WRP. Cały napęd wytrzymał 90 motoh, czyli niemal cały sezon jazdy. Koszt łańcucha to 399 PLN. Warto to zrobić, ponieważ taki napęd wytrzyma 3-4 zwykłe łańcuchy, co w konsekwencji pozwala zaoszczędzać kasę oraz wiele pracy przy wymianach.
Z czasem podzespoły motocykla będą się coraz bardziej zużywać. Po 50 motoh trzeba wymienić tłok. Koszt tłoka ok. 500-600 PLN, komplet uszczelek ok. 200-400 PLN na cylinder, dokupić płytki do regulacji zaworów za ok. 15-20 PLN za szt. i zapłacić za serwis ok. 300-500 PLN (wymiana tłoka wraz z regulacją rozrządu). Jak ktoś jest wprawiony w mechanikowaniu, to może zrobić to sam. Ja z nowym motocyklem otrzymałem książkę obsługi z obrazkami i wszystko stało się łatwiejsze. Niestety, do samodzielnej obsługi motocykla trzeba zakupić dobre narzędzia. Tylko do rozkręcania głowicy i cylindra potrzebne są 2 klucze dynamometryczne i 2 komplety kluczy nasadowych ¼ i 1/3 cala, szczelinomierz, magnesik do płytek, klucze płaskie oraz kilka innych drobiazgów, co łącznie musi kosztować ok. 1000 PLN. Pocieszę Was, że po 3 naprawach narzędzia się zwracają, jest satysfakcja z nabytych umiejętności, jak również nie trzeba tracić czasu na transport motocykla do warsztatu. Jednak jeśli ktoś nie czuje się na siłach, to radzę odstawić sprzęt do fachowca.
Zawory ssące w CRF zwykle wymienia się co 60-120 motoh. Koszt zamienników to 350-450 PLN. Planowanie głowicy wraz z zapięciem nowych zaworów oraz wymianą uszczelniaczy to ok. 150 PLN.
Ponadto dochodzą takie koszty, jak klocki hamulcowe (60-120 PLN) , opony (150-350 PLN za szt.), śligi i prowadnice łańcucha (79 PLN), które zużywają się w zależności od intensywności eksploatacji.
Na korzyść Hondy, oraz w ogóle japońskich motocykli wraz z austriackim KTM, przemawia dobra dostępność części zamiennych. Części są dostępne na całym świecie z uwagi na popularność motocykla, jest wielu producentów i są znacznie tańsze niż do motocykli szosowych. Np. komplet plastików zamienników kosztuje 350-400 PLN. Niech ktoś spróbuje za te pieniądze kupić choć jedną nową owiewkę dobrej jakości do ścigacza. Nie ma szans!
Podsumowując, Honda CRF 250 R 2009, poza wrażliwymi na zanieczyszczenia zaworami ssącymi, raczej nie ma słabych stron. To bardzo solidny motocykl, popularny, łatwy w naprawie z bardzo dobrym dostępem do wielu części zamiennych. Polecam go zarówno zawodnikom, ale przede wszystkim amatorom i ludziom zaczynającym swoją przygodę z offroadem. Koszt używanego motocykla z rocznika 2008-2009 waha się w granicach 12.000 PLN.
Przygotował: Luigi Saladini, MotoX.com.pl
Foto: MotoX,com.pl, Torres-Art.pl