Husqvarna TC 450 supermoto narodzone z crossa

Bohaterem tego artykułu jest Husqvarna TC450. Mój motocykl narodził się w 2004, we Włoszech, jako crossówka bez homologacji. Wkrótce potem został kupiony w salonie przez poprzedniego właściciela. Przez pierwszy rok życia zwiedzał dolnośląskie błota i zarośla, aby po sezonie 2004 przeobrazić się w supermoto. Pierwszą zmianą jaką w nim wykonano było zastąpienie kół crossowych, pięknymi niebieskimi 17” obręczami firmy Rexfelgen. 

 

Kolejną, związaną z tym przeróbką, była zmiana małej tarczy hamulcowej na 320-ke i dorobienie adaptera pod oryginalny zacisk hamulcowy, a także dołożenie kompletnego, tytanowego układu wydechowego firmy Acrapovic. W takiej konfiguracji motocykl wystartował w polskich zawodach supermoto w 2005 roku.

 

Wadą motocykli, z lat <2004 były stalowe zawory. Dlatego też stalówki w nowym modelu z 2005 roku zostały fabrycznie zastąpione przez tytanowe. To samo uczynił właściciel mojej Huski, zamieniając szybko zużywające się stalowe zawory na nowe, boleśnie drogie z tytanu. Oprócz tego Husqvarna otrzymała nowy tylny amortyzator Ohlinsa, a przednie crossowe zawieszenie zostało zmodyfikowane pod wymagania asfaltowej wstęgi. Kompletu dopełnił układ hamulcowy Beringera. Zmiany zaowocowały zdobyciem w sezonie 2006 tytułu Vice Mistrza Polski w klasie S2.

Od zimy 2006/ 2007 Huska „miauczy” dla mnie. Niestety do tylnego Ohlinsa oraz Beringera, poprzednik był tak przywiązany, że otrzymałem motocykl na crossowym tylnym amorze oraz przednim zacisku.
Pierwsze starty i treningi na dwu-tłoczkowym Brembo z przodu skończyły się zagotowaniem przedniego hamulca i zdecydowanym spadku skuteczności hamowania. Przeglądając niemieckie fora supermoto znalazłem sposób na dopasowanie zacisku od starego Ducata do mojej „kosiarki”. Zacisk kupiony w komplecie z drugim na moto-bazarze kosztował mnie 250 PLN.

 

Jednak, aby go zamontować należało:
– wykonać nowy adapter mocujący,
– zdystansować (około 2,5 mm) tarczę hamulcową,
– przeszlifować nieco zacisk, aby nie ocierał o szprychy.
Do pełni szczęścia należało też zmienić pompę hamulcową na wydajniejszą. Trochę nieszczęśliwie zakupiłem pompę od Kawasaki ZX-cośtam. Po zmontowaniu cały układ okazał się „przehamulcowany” a dozowalność polegała na wybraniu jednej z opcji hamuje/nie hamuje. Wariant pośredni nie istniał.

Kolejną rzeczą, którą zmieniłem była wymiana półki crossowej oraz przedniego zawieszenia na używany zestaw kupiony od SMR-a. Zmiana nie była podyktowana niczym innym jak zniszczeniem (przetarciem) goleni przez oponę z powodu zbyt wąskiego rozstawu.
W sezonie 2008 zmieniłem pompę hamulcową na radialną od KTMa SMR. Po czym nastąpiła niespodziewana poprawa w doz owalności przedniego hamulca jak i skuteczności samego hamowania. W powiązaniu z wyczynowymi klockami Lucasa SRQ, ten stary brembowski zacisk hamulcowy niejednokrotnie powodował wchodzenie w pierwszy winkiel po prostej startowej na przednim kole!

Serwis i utrzymanie
Motocykl kupiłem w 2007 z przebiegiem 90 mh (moto godzin). Huska była po wymianie łożyska w przednim kole i tłoka (przy 70mh). Przed pierwszymi zawodami (95mh) zmieniłem olej (na Valvoline 10W50) i … po wyjechaniu na tor okazało się, że sprzęgło się ślizga. Wymiana sprzęgła na oryginalne w 2007 r. to wydatek 490 zł za tarcze oraz 48 zł za przekładki. Od tamtej pory leję tylko zalecany przez serwisówkę 10W60.
Przed sezonem 2008 wymieniłem tłok (Wossner-650 zł) oraz oczywiście uszczelki cylindra i głowicy (135zł+30zł).

Po 140 mh (od nowości), podczas zawodów w Radomiu okazało się, że ducha wyzionął jeden z zaworów ssących. Jako, że miałem „pod ręką” oryginalny stalowy z pierwszego montażu, to takowy został zamontowany. Nie był to dobry ruch, bo starczył jedynie na 5 mh zmuszając mnie do startowania w ostatniej rundzie ze stale otwartym zaworem ssącym (duże kłopoty z uruchomieniem, dławienie się na jałowych i gaśnięcie).
W między czasie, podczas kończenia trzeciego biegu w Koszalinie, tuż przed metą, ukręciła się ośka od zmiany biegów (120 zł ).
Do powyższych wydatków poza oponami oraz w sumie jednym łańcuchem należałoby doliczyć wymianę oleju z filtrem co 5 mh. Być może dla niektórych będzie to przesadnie często, ale koszt oleju to 49zł, a 5 mh dla mnie to był miesiąc jazdy. Nie liczę dwóch kierownic, opon, kompletu zębatek, nowych naklejek, itp.

 
Obecnie Huska jest w trakcie wymiany (140 mh) m.in.:
– korbowodu (230 euro),
– tytanowych zaworów ssących (2*140 euro),
– łożyska gł. Ramy (40 euro),
– łańcuszka rozrządu,
– zębatki na wale od rozrządu (46 euro)
– uszczelek silnikowych (38 euro),
Przed sezonem dojdzie nowy tłok o standardowej kompresji.

Wady:
– szybko zużywające się oryginalnie montowane stalowe zawory
– trudny do wyregulowania gaźnik Mikuni TMR 41
– ukręcająca się ośka zmiany biegów.

Zalety:
– rozrusznik elektryczny w zestawie z kopniakiem ,
– wytrzymała skrzynia biegów,
– jeden z trwalszych bloków silnika w swojej klasie.
– od czasu połączenia się Husqvarny z BMW, wszystkie powyższe części były u mnie w garażu po tygodniu od zamówienia.
Podstawowe dane techniczne:
– jeden cylinder, 4T,
– pojemność 449 ccm,
– 4-y zawory,
– 5-o biegowa skrzynia,
– przednie zawieszenie Upside-down z pełną regulacją, tylny pojedynczy amortyzator,
– waga bez płynów w wersji crossowej 114,6 kg.