KTM LC4 mocne supermoto

Mój problem zaczął się gdy kupiłem DRZ 400 SM. Zakochałem się w motocyklach supermoto. Po 1,5 roku jazdy na właściwie nowej drzecie okazało się, że sprzęt ten nie ma mi już nic więcej do zaoferowania. Opony zamknięte, hamulce od prób dłuższych stoppie przegrzane, jazda na kole ogarnięta, a mocy cały czas za mało. Czas wiec było sprzedać bezawaryjnego japońskiego trzylatka, ale co dalej?

Rynek supermoto na świecie kuleje i tylko europejscy producenci, tych co by tu nie mówić specyficznych pojazdów, widzą sens w ich wytwarzaniu. A więc Husqvarna lub KTM, odrzuciłem włoską Aprillę jak i inne tego typu marki ze względu na cenę i egzotyczność, no bo czy wie któryś z was co to jest VOR 503?? Zważywszy na to, że chciałem mieć duży motocykl – mam 190 cm wzrostu) z homologacją drogową, mocnym jednocylindrowym silnikiem nie wymagającym co weekendowych czynności serwisowych i w miarę wygodnym miejscem dla mojej pasażerki, pod uwagę mogłem brać tylko dwa modele: Huskę SM 610 lub Kata LC4 640 Supermoto. Ważne jest też to, że mojego motocykla ze względów czysto finansowych postanowiłem szukać na rodzimym rynku wtórnym, który szybko zweryfikował moje dążenia i nakierował mnie w stronę austriackiego produktu (kłopoty jakie natrafiłem przy próbie kupna 610tki z 2007 roku mogłyby posłużyć spokojnie jako materiał na osobny artykuł). Padła decyzja o kupnie KTMa oddalonego o 160 km od miejsca zamieszkania.

Po pełnym przygód dniu, w garażu stanął 4 letni KTM LC4 Supermoto w wersji Prestige (różniącej się tylko malowaniem od tej nie Prestige) wyposażony w pełny układ wydechowy Acrapovica. I co dalej?? Pierwsza rzecz to znalezienie na szybko zamiennika sprężynki bocznej nóżki, gdyż ta oryginalna katapultowała się z motocykla gdzieś 70 km od Warszawy powodując odcięcie zapłonu i przymusowy postój. Okazało się, że pasuje idealnie sprężyna od CRFy 230 – wiec zważywszy na ułatwiony dostęp do części Hondy (pracuję w największym dealerstwie Hondy w Polsce – Autowitolin) – jeszcze tego samego dnia problem został pomyślnie rozwiązany. Mój motocykl wymagał przesmarowania uszczelniaczy łożysk obu kół (piszczały straszliwie), czyszczenia filtra powietrza, regulacji kierownicy i różnych innych drobnych zabiegów. Przez pierwszy dzień z przestrachem myślałem o tym, że popełniłem KTMa, ale po dokonaniu ww. czynności zacząłem się do niego przekonywać.

Po kupnie wracałem nim w zimną październikową noc 160 km do domu, z prędkością 80 – 90 km/h, walcząc z chłodem i cierpiąc z powodu wibracji generowanych przez silnik, sprawiających, że na kanapie nie dało się usiedzieć, a na podnóżkach utrzymać nóg. DRZ 400 SM nie wibrowała w ogóle, a ten potwór?? Wytrząsał ze mnie wszystkie przyjazne myśli. Na szczęście przyzwyczajenie się do tych pieszczot zajęło mi nie więcej jak dwa dni i teraz nie przeszkadzają mi one wcale. Ta moc którą czuć od samego dołu, ogrom tego motocykla, dźwięk, a właściwie ryk wydobywający się z wydechu, rewelacyjne zawiechy WP, mocne hamulce (tylko ta blaszka na zacisku zasłaniająca klocki co to się odgina ciągle i dzwoni jak szalona).

Mój egzemplarz został skrzywdzony przez poprzedniego właściciela przełożeniami iście idiotycznymi – 14 zębów na zębatce zdawczej i 50 na zbiorczej, które ograniczają prędkość maksymalną mojego moto do 136 km/h. Dalej jest tylko odcięcie. Biegi zmieniam jak szalony w tempie 1 na sekundę. A plusy? Właściwie plus takich przełożeń jest tylko jeden. Guma przy 100km/h z 4ki, która nie jest czymś niezwykłym, rzekłbym codzienność. I to wszystko właściwie.

 Muszę jak najszybciej powrócić do ustawień fabrycznych – ale tu okazuje się, że nikt nie ma potrzebnych zębatek. Wici rozpuszczone już w październiku i do tej pory temat nie zamknięty – a przecież jestem człowiekiem z branży. Ale cóż, życie, na pewno się uda do marca.
Kolejną dolegliwością mojego Kata był ulewający się olej. Któregoś razu po dłuższej gumie zarzygał mi całe tylne koło, ramę, wahacz, pół zadupka – masakra. Okazało się, że wystarczy nie przekraczać maksymalnego poziomu oleju, a nic nie powinno się ulewać, nawet przy długim gumowaniu. W razie jakby jednak miało się chęć ulać zrobiłem specjalny patent przy użyciu butelki po soku z BIEDRONKI.

Uciążliwy i przeszkadzający w miejskim manewrowaniu jest mały promień skrętu kierownicy. Co prawda ograniczniki w LC4ce są w postaci regulowanych śrub – można je wkręcać lub wykręcać odpowiednio zwiększając i zmniejszając promień skrętu, ale mimo wkręcenia ich maksymalnie nadal trudno manewruje się w korku miedzy samochodami. Półka opiera się o chłodnicę i możemy zapomnieć o cudzie regulacji ograniczników. Po prostu dalsze ich wkręcenie nic nie da, ewentualnie pozwoli nam łatwiej uszkodzić chłodnicę. Kolejnym mankamentem mojego motocykla była słabo świecąca i stale przepalająca się żarówka światła pozycyjnego/stopu. Zmieniłem ich 4, poczym za namową  zakupiłem żarówkę diodową (ileś tam diod LED w cenie 14,99 pln plus przesyłka). Problem przepalania się zniknął, ale świeci nadal marnie.

Dodatkowo mam kilka wycieków (poceń właściwie) z silnika, tj.: wali z przewodu odmy, z simmeringu uszczelniającego wałek zdawczy, pocą się przewody płynu chłodzącego. Jak sami widzicie to co wymieniam to są właściwie bzdety, jednakże w 5 letnim, dobrze utrzymanym motocyklu japońskim takie objawy nie mogłyby mieć miejsca.
Motocykl pali rewelacyjnie, prowadzi się dobrze, nie generuje jakichś skomplikowanych usterek. Oprócz tego, że silnik napiernicza, tak jakby w fabryce do komory spalania nasypali garść gwoździ tapicerskich, to wszystko jest w normie. 

więcej informacji na stronie: www. supermoto.pl